Die E-Bus-Flotte wächst – und mit ihr der Flächenbedarf

Die E-Bus-Flotte ist im vergangenen Jahr deutlich größer geworden: Laut dem E-Bus-Radar 2026 von PWC haben deutsche Verkehrsunternehmen 1.397 dieser Fahrzeuge neu in Betrieb genommen – fast doppelt so viele wie im Vorjahr. Das heißt: Bei durchschnittlich rund 2.900 Stadtbus-Neuanschaffungen pro Jahr über alle Antriebsarten hinweg fuhr fast jeder zweite neu angeschaffte Stadtbus elektrisch.

Ende 2025 waren laut PWC insgesamt 4.752 Busse mit elektrischen Antrieben im Einsatz. Dies entsprach circa 14 Prozent der gesamten Stadtbusflotte in Deutschland mit rund 35.000 Fahrzeugen. Die Tendenz sei stark steigend.

Technologisch dominiert laut dem E-Bus-Radar weiterhin der Batterieantrieb: 4.034 der im vergangenen Jahr insgesamt eingesetzten 4.752 emissionsfreien Busse, also circa 85 Prozent, fuhren batterieelektrisch. Hinzu kamen 628 Brennstoffzellenbusse (circa 13 Prozent) und 90 Oberleitungsbusse (knapp zwei Prozent).

Ein weiteres E-Bus-Radar-Ergebnis: Elektrobusse haben sich von Pilotprojekten in einzelnen Metropolen zu einer regulären Beschaffungsoption im deutschen öffentlichen Personennahverkehr entwickelt; sie seien also nicht mehr nur auf Großstädte beschränkt, heißt es. Im Jahr 2025 waren E-Busse in 222 deutschen Städten und Regionen unterwegs (2024: 180, 2020: 90). Damit hat sich die Anzahl der Kommunen, in denen E-Busse im Einsatz sind, in den vergangenen fünf Jahren mehr als verdoppelt.

Für die E-Bus-Infrastruktur sind mehr Flächen nötig

Der E-Bus-Radar betrachtet auch die Kostenstruktur und die Finanzierung von E-Bussen. Beispielhafte Erkenntnisse: Ein zwölf Meter langer „Solo-Batteriebus“ kostete 2025 in der Anschaffung durchschnittlich rund 580.000 Euro – fast doppelt so viel wie ein vergleichbarer Dieselbus (rund 310.000 Euro).

Zwar seien die Preise für konventionelle Busse zuletzt deutlich gestiegen, doch der E-Bus-Preisaufschlag sei substanziell beglieben. „Denn beim E-Bus-Betrieb kommen erhebliche Investitionen in Ladeinfrastruktur, Netzanschlüsse und die Ertüchtigung von Betriebshöfen hinzu“, erläutert Maximilian Rohs, ein Experte für Infrastruktur und Mobilität bei PWC Deutschland. Er sagt: „Für die E-Bus-Infrastruktur sind deshalb in vielen Fällen auch mehr Flächen nötig. Gerade in urbanen Räumen ist dies eine zusätzliche wirtschaftliche Hürde.“

Um die Transformation des öffentlichen Personennahverkehrs weiter voranzutreiben, würden Förderprogramme wichtig bleiben, heißt es bei PWC. Denn die Nachfrage nach finanzieller Unterstützung bleibe hoch. Die für das Frühjahr 2026 angekündigte Neuauflage der Bundesförderung dürfte den Anschaffungsaktivitäten Dynamik verleihen, ist das Beratungsunternehmen überzeugt. Der für Ende 2030 prognostizierte Bestand an emissionsfreien Bussen werde dann zu mehr als 60 Prozent mit Bundesförderung beschafft worden sein.

Die aktuell bekannten Planungen der Flottenbetreiber sehen vor, bis 2030 rund 6.400 weitere emissionsfreie Busse zu beschaffen. Ausgehend vom heutigen Bestand könnte die Zahl der E-Busse damit auf mehr als 11.000 ansteigen. Insgesamt summieren sich die derzeit bekannten Beschaffungsplanungen über alle Antriebsarten hinweg auf rund 9.660 zusätzliche Fahrzeuge. Das Ziel der Bundesregierung – bis 2030 soll die Hälfte aller Stadtbusse in Deutschland elektrisch fahren – ist damit erreichbar.

Drei Themen prägen die nächste Phase der Antriebswende

Mit zunehmender Elektrifizierung der Busflotte in Deutschland rücken laut PWC drei strukturelle Themen in den Vordergrund: Erstens werde der Energiebezug zu einer zentralen Stellschraube für die Wirtschaftlichkeit. Anschlussleistung, Leistungspreise und Netzintegration gewinnen demnach an Bedeutung; stationäre Stromspeicher könnten Lastspitzen reduzieren und den Strombezug optimieren.

Zweitens stünden zunehmend auch kleinere und mittelständische Verkehrsunternehmen in ländlichen Regionen vor der Aufgabe, auf emissionsfreie Antriebe umzustellen. Drittens könnten stärkere Standardisierung der Fahrzeuge und strukturierte Beschaffungsmodelle dazu beitragen, Skaleneffekte zu heben und den wachsenden Preisdruck zu bewältigen.

Großanleger finanzieren Mobilitätswende

Das Interesse institutioneller Investoren an der Finanzierung der Mobilitätswende nimmt seit Jahren zu. Im vorigen Jahr beispielsweise agierte die Meag als alleiniger Arrangeur einer vorrangigen Fremdfinanzierung einer elektrischen Schienenflotte für das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz 2025+ (MDSB 2025+) in Leipzig. Auftraggeber war die Munich Re Group sowie andere institutionelle Kreditgeber, die damit ihr Engagement für die Modernisierung des nachhaltigen öffentlichen Nahverkehrs in Deutschland bekräftigten.

Die Sparkasse Dortmund wiederum investiert in einen speziell für NRW-Sparkassen konzipierten Fonds. Dieser soll die Energiewende in der Region gezielt fördern und institutionellen Anlegern Zugang zu einem diversifizierten Portfolio bieten.

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