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13. Dezember 2019

Mit neuen Assets gegen die Ladeangst

Das Thema E-Mobilität wirbelt nicht nur die Automobilindustrie durcheinander, sondern schafft auch Investitionsbedarf im Bereich der Ladeinfrastruktur. Noch ist der Markt von großer Unsicherheit ­geprägt, doch erste Infrastrukturinvestoren bringen sich in Position, um den hohen künftigen Kapitalbedarf zu stemmen.

„Nach unseren Berechnungen werden E-Autos zwischen 2022 und 2025 die Kostenparität gegenüber Verbrennern erreichen“, sagt Senta Graf, auf die Automobilbranche spezialisierte Analystin von Deka ­Investment. „Erst dann werden Fahrzeuge mit Elektroantrieb richtig durchstarten.“ Das andere grundlegende Problem der ­Elektromobilität, das der geringen Reichweite, scheint sich derweil zu lösen. Bis zu 600 Kilometer Reichweite haben beispielsweise die Fahrzeuge von Tesla. Dafür verschiebt sich der Fokus der Aufmerksamkeit hin zum Thema der Ladeinfrastruktur. Denn nur ein hinreichend dichtes Netz an ­Ladestationen, welche auch die Aufladung unterwegs erlauben, wird Elektromobilität auch in der Breite attraktiv machen. Schließlich sei das Thema Auto gerade bei Deutschen emotional besetzt, so Professor Henning Kagermann, Vorsitzender des Kuratoriums der Deutschen Akademie für Technikwissenschaften, und so gelte es der „Ladeangst der Deutschen“ zu begegnen. Damit wächst auch der Kapitalbedarf: Auf 80 bis 100 Milliarden US-Dollar bis 2030 schätzt McKinsey den Kapitalbedarf für Ladeinfrastruktur, wovon rund ein Drittel auf ­Europa entfällt. Grund genug, dass sich zahlreiche strategische Investoren, aber auch institutionelle Infrastrukturfonds in Position bringen. „Bei den derzeitigen noch geringen Marktdurchdringungsraten von ­Elektrofahrzeugen ist es für die Ladeinfrastrukturbetreiber schwierig, genügend hohe Auslastungsquoten und damit ein positives Ergebnis zu erzielen“, beschreibt Thiemo Lang von Robeco SAM, der einen auf neue Mobilitätstrends fokussierten Aktienfonds managt, den ­aktuellen Markt mit einem positiven Ausblick: „Dies wird sich jedoch in den nächsten Jahren sukzessive verbessern.“

Denn um das Thema Elektromobilität wird in Zukunft niemand mehr herum kommen, allein schon, weil sich zumindest in Europa ein politischer Konsens herausgebildet hat, dieser Technologie Vorrang einzuräumen. Die staatliche Förderung spielt für Lorenz Blume, Portfolio­manager eines auf die Mobilität der Zukunft fokussierten ­Aktienfonds bei der LBBW Asset Management, eine entscheidende Rolle: „Wenn staatlich Elektromobilität gefördert wird, hat es Wasserstoff sehr schwer, sich durchzusetzen.“ Europa setze hier sehr stark auf Elektromobilität, indem es diese durch die günstige ­Anrechnungsmöglichkeit von E-Autos auf den Flottenverbrauch stark begünstigt. China gehe hier technologieoffener vor. Die USA dagegen haben sich bezüglich dieser Entwicklung nach der Rücknahme der Umweltregulierung durch die Trump-Administration sehr stark zurückgezogen, auch wenn beispielsweise Kalifornien das Thema weiterhin vorantreibt.

Politischer Wille zum Ausbau der Elektromobilität

Dies führt auch dazu, dass staatlich der Ausbau der Ladeinfrastruktur vorangetrieben wird. Die Strategie der Bundesregierung lässt sich der Ende Oktober 2019 veröffentlichten finalen Version des „Masterplan Ladeinfrastruktur“ entnehmen. Dieser hat sich das Ziel gesetzt, die gesetzlichen Rahmenbedingungen für den Ausbau von Ladeinfrastruktur für bis zu zehn Millionen elektrisch betriebener Fahrzeuge bis 2030 zu setzen. Dafür sollen bis 2023 voraussichtlich rund 3,3 Milliarden Euro fließen – diese Summe fand sich zumindest in früheren Berichten. Aktuell ist man noch weit entfernt von den Ausbauzielen: So gibt es nach offiziellen Zahlen 220.000 in Deutschland ­zugelassene Fahrzeuge und rund 21.100 öffentlich zugängliche Ladepunkte. Als mittelbares Ziel wird der Bau von 50.000 öffentlichen Ladepunkten bis 2021 angestrebt, Automobilhersteller haben bereits noch einmal zusätzliche 15.000 Ladepunkte festgelegt. Bis 2030 soll es eine ­Million öffentliche Ladesäulen geben. Auf jedes zehnte E-Fahrzeug sollte eine Ladesäule kommen, um den Bedarf zu bedecken, so die Faustregel. Grund sind die deutlich längeren Aufladezeiten im Vergleich zum ­Betanken von herkömmlichen Verbrennern. Für diese gab es in ganz Deutschland 2019 nach Zahlen des Branchenverbandes MVV gerade einmal 14.459 Tankstellen – selbst multipliziert mit der Anzahl der Tanksäulen immer noch ein deutlich geringerer Wert.

Eine neue Generation leistungsstarker Technologie hat Ladevorgänge deutlich verkürzt. In der Praxis wird es jedoch auch in Zukunft Ladestationen mit deutlich geringerer Leistung geben, was an den hohen Anschaffungskosten für die leistungsstarken Ladestationen, aber auch an unterschiedlichen Nutzerbedürfnissen liegt. Ein Whitepaper vom Infrastrukturspezialisten Susi, welches gemeinsam mit Infras ­erstellt wurde, unterscheidet drei Hauptnutzungen: Laden zuhause, am Zielort (beispielsweise am Arbeitsplatz) und ­Schnellladungen. ­Zuhause kommen Ladestationen mit einer Leistung zwischen null und vier Kilowatt zum Einsatz, welche für relativ erschwingliche 500 bis 2000 US-Dollar angeschafft werden können. Für das Laden am Zielort liegt die erforderliche Leistung zwischen vier und 22 Kilowatt, wofür zwischen 3.000 und 8.000 US-Dollar aufgewendet werden müssen. Die leistungsfähigsten Ladestationen kommen schließlich zur Schnellladung unterwegs zum Einsatz. Bei diesen an Verkehrsknotenpunkten angesiedelten Schnellladestationen kommen 50 bis 350 Kilowatt starke Ladestationen zum Einsatz, die wiederum Investitionskosten von 40.000 bis 300.000 US-Dollar nach sich ziehen.

Fehlende Prognostizierbarkeit

„Ladestationen sind per se klassische Infrastruktur-Assets. Die zentrale Frage für Investoren ist jedoch, ob die darauf aufbauenden ­Geschäftsmodelle bestimmten Infrastruktur-Charakteristika entsprechen“, so Frédéric Brodach von Serimus. Er hat vor rund zwei Jahren einen großen institutionellen Infrastrukturfonds zum Thema Ladeinfrastruktur beraten. Er erinnert sich, dass drei zentrale Themen eine Rolle gespielt haben: Die Einschätzung des Nutzerverhaltens, technologische Fragen sowie die Frage, ob man sich am Betreiber oder am Asset-Eigentümer – sofern unterschiedlich – beteiligt. Gerade ersteres Thema stellte sich als knifflig heraus. „Großes Problem war, dass nicht ausreichend Nutzerdaten vorlagen, um das Nutzerverhalten ­einschätzen zu können. Genau das ist aber üblicherweise die große Stärke von Infrastrukturinvestments, dass sich relativ stabile und vorhersehbare Cashflows ableiten lassen.“ Zusammen mit ungeklärten technologischen Fragen habe dies dazu geführt, dass der Infra­strukturfonds letztlich von einem Investment abgesehen habe. Ein befriedigendes Investment nach ­Anforderungen dieses Infrastruktur­investors ließ sich zumindest zu dieser Zeit letztlich nicht umsetzen.

Ähnlich blickt Christoph Stagl, Infrastrukturspezialist bei der Meag, auf das Thema. „Infrastrukturinvestoren müssen sich natürlich mit Wandel auseinandersetzen und frühzeitig abschätzen, wie sich technologische Entwicklungen auf Business Modelle auswirken können. Außerdem gibt es hier eine starke ESG-Komponente, schließlich hat man gerade als Infrastrukturinvestor eine gesellschaftliche Verantwortung.“ Gleichzeitig sei aber der Markt noch klein und lokal fragmentiert. Dies führt zu einer hohen Unübersichtlichkeit, sowohl für die Nutzer als auch für Investoren. Investoren sollten sich jedoch mit der Technologie beschäftigen, so Stagl. Denn gerade Schnelllade­stationen, die einen häufigeren Ladeumschlag ermöglichen, sind sehr standortsensibel, wodurch First-Mover-Vorteile große Bedeutung ­haben können. Dazu sieht er bereits erste institutionelle Initiativen, beispielsweise über Smart-City-Fonds, die Investments in dem ­Bereich in ihre Strategie integrieren könnten.

Volumenrisiken und fixe Cashflows

Einer dieser Fondsmanager ist der Infrastruktur-Spezialist Susi ­Partners, der sich in Zukunft auch des Themas widmen wird. Man werde sich auf Investments fokussieren, bei denen durch Verträge ­zugesicherte Cashflows einen maßgeblichen Anteil der Umsätze ausmachen, so CIO Marco van Daele, der ab Januar 2020 auch als Co-CEO des Unternehmens fungiert. Ein Beispiel könnten Verträge mit Einzelhandelsketten sein, die über fünf bis zehn Jahre laufende ­Verträge für die Bereitstellung von Ladeinfrastruktur für ihre Kunden bezahlen. In einem anderen Geschäftsmodell sichert der Betreiber ­einer Fahrzeugflotte, beispielsweise ein Industrieunternehmen oder eine Kommune, eine lokal definierte Mindestabnahmemenge zu. Der Betreiber der Flotte profitiert im Gegenzug davon, dass das Gebiet ausreichend dicht mit Ladesäulen erschlossen wird. Je nach ­Ausgestaltung kann eine variable Vergütung, die abhängig von der Strommenge und der Anzahl der Ladevorgänge ist, hinzukommen.

Die Mindestabnahme beziehungsweise die fixen Zahlungsverein­barungen lösen hier ein Problem, welches bei vielen Geschäfts­modellen besteht und welches Infrastrukturinvestoren ein Dorn im Auge sein sollte: Die bestehenden Volumenrisiken in Kombination mit der noch relativ geringen Durchsetzung des Marktes mit Elektroautos, und die in der Folge schwierig zu bemessenden Cashflows. Als Infrastruktur-Spezialist ist man jedoch auf der Suche nach Investments, welche klassische Infrastruktureigenschaften mitbringen, versichert man seitens Susi: „Was wir nicht machen werden, ist Venture Capital bereit zu stellen. Das ist nicht unser Ansatz.“ Deshalb sei wichtig, dass das eingesetzte Kapital besichert ist, für den Return kann man dann begrenzte Risiken eingehen. Zumal diese Risiken auch in regional begrenzten Gebieten aktuell schwer zu bemessen sind: „Es gibt aktuell noch keine schlüssigen Daten zum Nutzerverhalten, welche eine Prognose erlauben würden. Denn das Volumen ist auch ­abhängig von der Anzahl der Ladestationen im Umkreis.“ In solch einer ­Situation lassen sich Investitionen für Infrastrukturinvestoren nur mit einem substantiellen Anteil fixer Cashflows umsetzen.

Noch schwieriger ist das Thema im Falle von Schnellladestationen, welche üblicherweise an Verkehrsknotenpunkten und auf Auto­bahnen aufgestellt werden. Für Susi seien die momentanen Geschäftsmodelle der Schnellladestationen aktuell noch kein Investment­thema, so van Daele, da die Volumenrisiken schlecht beherrschbar seien: „Man erinnere an sich an einige Public-Private-Partnerships von ­Autobahnen, an denen Investoren beteiligt waren. Da ging es lediglich um die Prognose der Verkehrsauslastung durch herkömmliche Autos, trotzdem haben sich dort einige Infrastrukturinvestoren ganz ordentlich vergriffen. Nicht nur zu prognostizieren, wie viele Autos fahren, sondern auch wie viele davon Langstreckenfahrten mit Ladebedarf haben, ist derzeit nicht verlässlich machbar.“

Auch andere Anbieter wie Mirova bleiben in dieser Hinsicht zurückhaltend: „Hier sind die Anfangsinvestitionen hoch und mit ­erheblichen Verkehrsrisiken verbunden. Dies erfordert die Fähigkeit, das ­Konsumentenverhalten vorherzusagen, was aktuell herausfordernd ist“, beschreibt Fondsmanager Raphael Lance die Probleme. Sein ­neuer Energy Transition Fund hat einen breiteren Investitionsfokus und kann nur bis zu zehn Prozent in kohlenstoffarme Mobilitäts­infrastruktur investieren. „Es wäre schwierig gewesen, einen Fonds ins Leben zu rufen, der sich ausschließlich auf Ladeinfrastruktur ­konzentriert. Deshalb haben wir uns entschieden, dies zunächst nur als Erweiterung des Erneuerbare-Energien-Fonds umzusetzen“, so Lance. Ziel ist es, sowohl in Bezug auf Ertragsquellen, Technologien, den jeweiligen Markt (Residential, Commercial und Industrial) als auch die Projektgröße zu diversifizieren. Aufgrund der Größe des Marktes und der Projekte kann der Fonds in kleine Projekte im ­niedrigen einstelligen Millionenbereich investieren.

Der Fonds zielt beispielsweise auf Strom- oder Wasserstofftankstellen für Fahrzeugflotten einschließlich kommunaler elektrischer ­Buslinien ab, die ein gesichertes Mindestvolumen garantieren können. ­Interessante Kooperationspartner sind auch Supermärkte, die ihre Kundenattraktivität durch das Angebot von Ladestationen erhöhen wollen. Im Bereich der Wasserstofftechnologien hat Lance Taxis und Last-Mile-Logistik identifiziert, für die diese Technologie für den 24-Stunden-Betrieb und schnelle Rotationszyklen besser geeignet ist. Auch Automobilunternehmen sind potenzielle Partner. Gemeinsam ist diesen Projekten, dass die Partner daran interessiert sind, diese Vermögenswerte außerbilanziell zu finanzieren. Hier kann institutionelles Kapital eingesetzt werden.

Indirekte Berührungspunkte

Optimistisch hinsichtlich einer künftigen Kooperation mit strategischen Partnern gibt sich auch Stagl von der Meag. Dies könnten ­Energieunternehmen, aber auch Automobil- und Einzelhandelskonzerne sein, die aktuell zu den Spielern im Markt gehören, die das ­Thema mit dem notwendigen Know-how vorantreiben. „Aber auch diese haben nicht unendlich tiefe Taschen und können oder wollen ­einen großflächigen Ausbau womöglich nicht allein finanzieren.“ Falls das Wachstum von E-Auto-Zulassungen anhält, ist es absehbar, dass sich Finanzierungsgaps hinsichtlich der Ladeinfrastruktur ­weiter auftun. Eine Partnerschaft mit strategischen Investoren sieht er auch als den am besten gangbaren Weg für institutionelle Investoren in das Segment. Wichtig seien Partner, die in dem politischen Umfeld gut navigieren und ein flächendeckendes Ausrollen gewährleisten ­können. „Es bringt nichts, Early Mover zu sein und dann über einen lokalen Markt nicht hinauszukommen.“

Bisher ist die Meag mit dem Thema Ladeinfrastruktur vor allem über ihre Portfoliounternehmen beteiligt. Relevanz besitzt das Thema ­insbesondere für Indigo und den Raststättenbetreiber Tank & Rast, an dem sich die Meag 2015 ebenso wie die Allianz beteiligt hat. An ­Indigo, die weltweit mehr als 5.000 Parkhäuser betreiben, hat die Meag in diesem Jahr einen Anteil von knapp 15 Prozent erworben. Zum ­Ausbau der Ladeinfrastruktur in ihren Parkhäusern ist Indigo mit einem Tochterunternehmen des französischen Stromriesen EDF eine ­Partnerschaft eingegangen. Bisher wurden 500 Ladestationen ­installiert. Insgesamt sollen Parkhäuser sich in Richtung Mobility Hubs weiterentwickeln, bei der Ladeinfrastruktur ein Baustein sei, umreißt Stagl die Zukunftsvision von Indigo. So sollen in Park­häusern vielfältige Dienstleistungen verknüpft werden.

Doch nicht nur für Parkhäuser, auch für andere ­Immobilieninvestoren dürfte das Thema wichtiger werden. So stimmten 93 Prozent der ­Befragten des EY Trendbarometer Immobilien-Investmentmarkt 2019 der Aussage zu, dass Projektentwicklungen zunehmend den Fokus auf eine smarte Infrastruktur legen müssen, worunter Konnektivität, Ladestationen für Autos und smarte Energiekonzepte verstanden ­werden. Für 73 Prozent stellt Ladeinfrastruktur für das Segment ­Wohnen einen zunehmend wichtigen Standortfaktor dar. Noch deutlicher dürfte dies für Einzelhandelsimmobilien gelten: Einkaufs­zentren könnten in Zukunft stärker als bisher Kristallisationspunkte für städtebauliche Neuerungen sein, so zum Beispiel als Mobility-Hubs für neue Verkehrskonzepte mit Ladesäulen für E-Mobilität, Car-Sharing sowie innovative Parking-Lösungen dienen, heißt es in einer von Wealthcap und BBE Handelsberatung veröffentlichten Studie.

Early Mover und strategische Investoren

Einen noch klareren Fokus auf das Thema Ladeinfrastruktur hat das kanadische Canada Pension Plan Investment Board (CPPIB), ein ­klarer Early Mover. Dieser investierte gemeinsam mit strategischen Investoren in ChargePoint, einem neuen Dienstleister im Bereich Ladeinfrastruktur. Die Finanzierungsrunde über 240 Millionen US-Dollar gilt als das bisher größte Funding eines dezidierten Lade­infrastrukturunternehmens. CPPIB, einer der größten Private-Equity-Investoren weltweit, versteht dies als Teil ihrer Strategie, frühzeitig in langfristige Trends zu investieren. „Das Geschäft von ChargePoint ist auch einer Reihe langfristiger struktureller Wachstumstrends ­ausgesetzt, nach denen unsere thematische Investmentgruppe sucht, einschließlich des sakulären Trends hin zu Elektrofahrzeugen“, ­kommentierte Deborah Orida, Senior Managing Director, Global Head of Active Equities bei CPPIB. Ebenfalls im Bereich Venture ­Capital anzusiedeln ist der Charging Infrastructure Investment Fund (CIIF), der kürzlich von der britischen Regierung ins Leben gerufen wird und der von Zouk Capital gemanagt wird. Dieser soll die Finanzierungsmöglichkeiten von aufstrebenden Unternehmen im Bereich der Ladeinfrastruktur verbessern und investiert dafür angestrebte 400 Millionen Pfund, die sich hälftig aus privatem und staatlichem Kapital zusammensetzen. Der auf Erneuerbare Energien ­spezialisierte Investor aus den Vereinigten Emiraten, Masdar, hat bereits 35 Millionen Pfund zugesagt. „Wir richten uns an Investoren, die Vermögenswerte mit bestimmten Infrastruktureigenschaften schätzen, aber gleichzeitig eine höhere Rendite anstreben als im klassischen Infrastrukturbereich“, erklärt George Ridd, Partner bei Zouk Capital.

Die Venture-Capital-Risiken werden deutsche Investoren, die nicht über die gleichen personellen Kapazitäten und Diversifikations­möglichkeiten verfügen wie der rund 400 Milliarden US-Dollar schwere CPPIB, jedoch weniger verlockend finden. Zumal bisher das Aufstellen von Ladestationen noch nicht profitabel zu betreiben ist, weshalb strategische Investoren, die aus anderen Motiven investieren, dominieren. „Der Markt ist stark geprägt von kommunalen ­Versorgern, die aktuell den Großteil der Ladestationen aufstellen, sowie von ­Unternehmen wie Supermärkten, die dies als Service anbieten“, so Blume von der LBBW AM. Auch für Automobilhersteller, die sich ­beispielsweise mittels des Joint-Ventures Ionity zusammengetan ­haben, dürften andere Aspekte im Vordergrund stehen: „Hier dürfte das Ziel sein, E-Mobilität aus Kundensicht attraktiver zu machen, um die Absatzzahlen zu steigern.“ Als erstes Ziel gilt hier, 400 Schnell­ladestationen an Autobahnen zu errichten, um das Netz hinreichend dicht zu machen und Befürchtungen des Kunden entgegenzu­kommen. Am Anfang sei dies wohl ein Verlustgeschäft, so Blume.

Zumindest in Europa dürften etablierte Player aus der Energie- und Automobilbranche einen strukturellen Wettbewerbsvorteil besitzen. Laut Marc Amblard von Orsay Consulting werden in Europa aktuell rund 79 Prozent der öffentlichen Ladeinfrastruktur von Versorgern und Ölunternehmen betrieben. „Schnellladestationen (wie beispielsweise zum DC-Laden von 150 Kilowatt) werden insbesondere von den Automobilherstellern und Energieversorgern vorangetrieben“, sagt auch Lang von Robeco SAM. „Auch Ölfirmen sehen zunehmend, dass ihr Tankstellennetz dafür gut verwendet und ausgebaut werden kann.“ Er geht davon aus, dass Automobilhersteller ihren Elektrofahrzeugkunden zunehmend Gesamtpakete anbieten, die beispielsweise eine bestimmte Elektrizitätsmenge pro Jahr enthalten. Das operative ­Geschäft werden dann die Stromnetzbetreiber im Zusammenspiel mit Tankstellenbetreibern und Ladestationen-Startups erbringen. ­Daneben werde es einen Ausbau von Ladestationen geringerer ­Leistungen bis typischerweise 20 Kilowatt geben, welche an ­öffentlichen Parkplätzen, Einkaufszentren oder auch am Arbeitsplatz installiert werden. „Insgesamt wird der Großteil der Investitionen der Ladestationen in die Bereitstellung der notwendigen Leistungselektronik, inklusive der Transformatoren für den Netzausbau fließen.“ ­Parallel werden Netzbetreiber durch den Ausbau stationärer Batterien den erwartbaren Anstieg der Spitzenlastströme abpuffern. Für die USA zeichnet sich laut Marc Amblard von Orsay Consulting ein ­anderes Bild ab: 62 Prozent werden hier von reinen Ladeinfrastruktur­dienstleistern gemanagt. „Während europäische Ölkonzerne wie BP, Shell und in geringerem Maße Total in das Elektromobilität-Lade­geschäft investieren, hinken ihre amerikanischen Counterparts deutlich hinterher“, analysiert er auf der Plattform Urban Mobility Daily.

In einem noch unreifen, sich aber rasch entwickelnden Markt richtet sich der Blick auf die mittelfristige Zukunft, was auch daran liegt, dass im aktuellen Markt der Großteil des Kapitalbedarfs für den Ausbau der Schnellladeinfrastruktur von besagten strategischen Investoren gedeckt wird. Genau diese Investments könnten ­jedoch Baustein für die Investments von morgen sein, so das Susi-Whitepaper: „Sobald ­eine erste Generation von Schnellladenetzen aufgebaut ist, ergeben sich vielfältige Möglichkeiten, bestehende ­­Netze zu sanieren und zu erwerben, sie mit Batterien auszustatten und so neue Geschäfts­modelle zu entwickeln.“ Zudem kann sich ein frühzeitiger Einsatz lohnen, denn hier gilt es strategische Standorte wie Parkhäuser an Bahnhöfen und Flughäfen zu besetzen und so quasi-­Monopolrenten einzufahren – eine Thematik, die klassischen Infrastrukturinvestoren bekannt sein dürfte. Susi befindet sich aktuell in der Beobachtungsphase und prüft Geschäftsmodelle für potenzielle Investitionen. Zum Abschluss der ersten Transaktion sei aber eine weitere Evolution der Geschäftsmodelle und des Marktes vonnöten, so van Daele. Auch Stagl von der Meag zeigt sich insgesamt positiv gestimmt, wenn auch angesichts des aktuell noch unreifen Marktes zögerlich. „Für unsere Portfoliounternehmen nimmt das Thema als Ergänzung zu einem ­bestehenden Serviceangebot an Fahrt auf. Als ­isoliertes Investment ist es für institutionelle Infrastrukturinvestoren aber wahrscheinlich noch zu klein. Dies kann sich natürlich künftig ändern.“

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